Железничкиот транспорт е одлична можност и за Европа и за Кина да ја револуционизираат мобилноста. Сепак, зад кинеската стратегија стојат и политички калкулации, поради што државните компании напредуваат со развојот многу побрзо отколку во Европа.
Во меѓувреме, кинеската технологија се бара дури и во Европа. И не само, како што често се претпоставува, во источниот крај на Европската унија (ЕУ). Во 2021-ва година, австриската „Westbahn“, приватен оператор, изнајми четири електрични локомотиви од „China Railway Rolling Stock Corporation“ (CRRC). „CRRC“ е државно претпријатие и моментално е најголемиот производител на возен парк во светот.
Во тоа време, „CRRC“ го доби тендерот во конкуренција на „Alstom“ и „Siemens“. Двете компании сакаа да се спојат во 2019-та година, но не добија зелено светло од еврокомесарката Маргрете Вестагер. Во меѓувреме, „CRRC“ собира поени. „Deutsche Bahn“ дваесет хибридни локомотиви и 18 приградски возови отидоа до португалските железници, се потсеќа во својата анализа „China Table Professional Briefing“.
„Siemens“ стана непосакуван снабдувач
На овој начин, односот помеѓу добавувачот и клиентот се превртува во рок од една и пол деценија. Во 2007-ма година, првиот воз на Сименс пристигна во Кина. Во тоа време, немаше брза железничка мрежа и речиси никакво искуство со брзи возови. Оттогаш, Кина не само што ја совлада технологијата, туку и се претвори од ученик во учител.
Кинеските компании ги произведуваат сите свои производи, а „Siemens“ е префрлен во улога на непосакуван снабдувач.
„Siemenѕ“ беше многу активен во изградбата на железницата, но речиси беше исфрлен од кинескиот пазар. Компанијата беше важен снабдувач на технологија во секторот за голема брзина“, рече Грегор Себастијан, аналитичар во „Mercator Institute for China Studies“ (Merics).
Целта е технолошка супериорност
Но, „CRRC“ е толку голема и поради фактот што многу државни претпријатија во овој сектор во Кина мораа повторно да се спојат.
„Во 1990-тите, кинеските државни претпријатија беа поделени за да се создаде конкуренција и да се искористат предностите на пазарните сили. Овие сегашни спојувања се сигнал дека фокусот на Кина се префрла на меѓународно ниво“, вели експертот за „Merics“, Себастијан.
Во Кина, железничкиот транспорт игра важна улога во намалувањето на логистичките трошоци, возењето на декарбонизацијата и поврзувањето на структурно слабите региони. Покрај тоа, изградбата на железницата е едно од главните средства за стимулирање на економијата. Но, Комунистичката партија, исто така, ја следи целта да стане не само меѓународно конкурентна, туку и технолошки лидер во клучните сектори, а тоа го вклучува и железничкиот транспорт.
Настапот на кинеската железничка индустрија во Европа покажува како кинеските стратези сакаат да го постигнат тоа. Производителот на челик „British Steel“ е во сопственост на кинеската групација „Jingye“ од 2020-та година. „British Steel“ е водечки производител на железнички шини. Во Германија, фабриката за локомотиви „Vossloh“ во Кил сега припаѓа на конгломератот „CRRC“.
Од 2017-та година, 180-годишниот специјалист за лиење челик „Bochumer Verein“ му припаѓа на кинескиот инвеститор „Full Hill Enterprises“. Меѓу другото, кинеските клиенти оттаму нарачуваат сетови на тркала за вагони.
Така, кинеските играчи со „CRRC“ се во центарот на мрежата за систематско купување знаење и добиваат контрола врз синџирот на вредност.
„Deutsche Bahn“, исто така, се повеќе се занимава со Кина и продолжува да ги проширува своите операции во Народната Република. Железницата „стана една од главните артерии во протокот на стоки меѓу Европа и Азија, поврзувајќи ги најважните индустриски региони на двата континента. Железничката врска меѓу Европа и Кина е еден од најголемите проекти за глобализација во светот“, напиша компанијата во 2020-та година.
Експертот на „Merics“, Себастијан, вели: „За „Deutsche Bahn“, бизнисот во Кина оди добро бидејќи постои желба од двете страни да ги прошират рутите. Ова отвора можности за влез на кинескиот пазар“. Сепак, тој исто така предупредува дека петгодишниот план на Кина е да создаде кинеска логистичка компанија која ќе може да се натпреварува на меѓународно ниво. Како „Cosco“ во транспортниот сектор, така и овде може да се случи „Deutsche Bahn“, како „Siemens“, да воведе, можеби без да сака, своја конкуренција.
Големите инвестиции допрва доаѓаат
Сепак, постои еден проблем за кој компаниите не сакаат да зборуваат. Ниту „CRRC“, „Deutsche Bahn“, ниту Здружението на германската железничка индустрија не сакаа да бидат интервјуирани за нивниот бизнис во Кина. Не е ни чудо. Кога неодамна се покажа дека 40% од компонентите на сопствената мобилна мрежа на „Deutsche Bahn“ сега доаѓаат од „Huawei“, тоа доведе до мали политички негодување. Демохристијаните побараа од компанијата да го прошири опсегот на технологии и да ги замени со европски.
Себастијан, исто така, верува дека големиот инвестициски притисок во железничкиот транспорт допрва доаѓа.
„Проширувањето на железничкиот транспорт, тоа го видовме особено со брзата железничка мрежа, е алатка за стимулирање на домашната побарувачка. Во првиот квартал, железничките трошоци достигнаа десетгодишен максимум“, објаснува тој.
Со оглед на тоа што другите сектори како што се недвижностите во моментов не работат толку добро, железницата добива посебна поддршка.
