Увозниците од Лондон до Варшава ќе се соочат со повисоки трошоци за поморски превоз, подолги одложувања и потешки санкции за справување бидејќи рускиот напад врз Украина го отежнува движењето на стоки меѓу Европа и Азија, пишува „Bloomberg“.
Инвазијата на Владимир Путин и одмаздничките чекори насочени кон парализирање на економијата на Русија доведоа до нови прекини во синџирот на снабдување кои сè уште не се опоравија од невидените шокови предизвикани од пандемијата. Надвор од катастрофалните човечки загуби, војната се заканува со повисоки трошоци за гориво, жито, индустриски метали и други суровини што се користат во производите за широка потрошувачка од Азија во Европа и другите региони.
„Mediterranean Shipping“ и „A.P. Moller-Maersk“, најголемиот светски оператор со контејнери, престана да резервираат руски товар, а во средата „Maersk“ ги предупреди своите клиенти дека „ова е глобално влијание и не е ограничено само на трговијата со Русија“. Ова не е добар сигнал за европските економии, кои веќе треба да се справат со наглото зголемување на цените на енергијата, недостигот на производи, пренатрупаните пристаништа и највисоката инфлација од создавањето на единствената валута пред повеќе од две децении.
„Постои значително нарушување во синџирите на снабдување“, рече Џенифер Хилман, професор на Универзитетот Џорџтаун и поранешен шеф на американската трговија.
„Има напор да се изгради одржливост, но за тоа ќе биде потребно време. Откако Русија започна инвазија на Украина, немаме време“, додаде таа.
Надвор од извозот на суровини, Русија и Украина не се главни играчи во глобалната трговија. Русија е рангирана на 16-то место меѓу најголемите светски извозници на стоки, предводени од нафта, јаглен и гас. Украина е на 48 место со водечка улога во снабдувањето со жито и железна руда, покажуваат податоците на Светската трговска организација во 2020-та година.
Сепак, тие се во близина на еден од најстарите трговски патишта во светот, кој Кина се обиде да го искористи за својата иницијатива „Еден појас, еден пат“. Ова е рута чиј воздушен простор во моментов е во голема мера ограничен. Во меѓувреме, контејнерските бродови не можат да стигнат до украинските пристаништа, а многумина се обидуваат да ги избегнат руските.
Во моментов, речиси и да нема резервен поморски товарен капацитет за глобален транспорт на стоки да издржи дури и изолиран регионален „потрес на мозокот“, рече Јан Хофман, шеф за трговска логистика на Конференцијата на ОН за трговија и развој.
За товарот меѓу Азија и Европа е руската железничка мрежа долга 87.000 километри, втора само по САД и Кина, е друга можна опција.
И „Maersk“ и „DB Schenker“, логистички одделенија на германскиот национален железнички оператор „Deutsche Bahn“, нудат интермодални услуги – по море од Азија, потоа со руска железница до Европа, но дури и тие се предмет на нови ограничувања и загрижености за санкции.
Веќе има извештаи за прекин на возот. Производителот на мрежна опрема „Zyxel Communications“ ги прекина испораките од Кина за Европа со железница во време кога конфликтот се заканува да ја комплицира навигацијата на клучната копнена рута.
„Zyxel“, кој произведува рутери и прекинувачи и е контролиран од тајванската „Unizyx Holding“, го прекина товарниот сообраќај преку железничката врска на Кина пред околу три дена, рече претседателот на компанијата Карстен Гевечке.
Во Азија, некои меѓународни бродски компании ги прилагодуваат своите распореди, а поради конфликтот неизбежни се нарушувања во снабдувањето со стоки, рече Гери Лау, претседател на Здружението за товари и логистика во Хонг Конг.
„Колку подолго трае тензијата, толку е поголемо влијанието врз целиот европски логистички синџир“, додаде тој.
Водачите на индустриски компании како Рики Чан, чија компанија со седиште во Хонг Конг произведува автоделови, вклучително и рачки на вратите и ретровизори за меѓународни клиенти, велат дека кризата може да ги зголеми транспортните ограничувања со кои компанијата мораше да се справи пред кризата.
Дури и пред почетокот на војната, „Bloomberg Economics“ сметаше дека ограничувањата за индустриските производители во Кина се најтешки во историјата. ОН проценуваат дека околу 41% од глобалниот извоз доаѓа од Азија, што го прави континентот „фабрика“ на светската економија.
„Ова е моментот кога корпорациите ќе престанат да ги земаат своите синџири на снабдување здраво за готово и потрошувачите ќе почнат да ги разбираат трошоците и непријатностите за исполнување на нивните барања“, рече економистот Крис Роџерс од „Flexport“.
Логистичката платформа „Transporeon“, со канцеларии во девет европски престолнини, рече дека долготрајната војна исто така ќе значи дека летовите меѓу Далечниот Исток и Европа може да се пренасочат преку Соединетите Држави, со што ќе се зголемат доцнењата и трошоците. Проблемите ќе бидат особено акутни за британските увозници, кои ќе страдаат повеќе од оние во другите европски земји поради ограничениот капацитет на карго центрите.
Сепак, нарушувањата во транспортот на стоки по воздушен пат може да бидат помалку сериозни од пренасочувањата и застојот на копно. Иако просечното време на лет се зголеми во просек за околу 3-4% во споредба со претходните два месеци, тоа доведува до доцнење од само околу 20 минути, според „Flexport“. На една рута, времето се зголеми за 8% до околу 45 минути.
„Ова значи повеќе гориво, повеќе емисии на јаглерод и резервни планови на аеродромите во Азија и Европа. Најчестиот заклучок е дека има влијание, но тоа нема да го промени начинот на кој функционира воздушниот товар“, рече Роџерс.
