Брзо зголемувањето на цените на стоките ширум светот може да го погоди вашиот џеб порано отколку што мислите – од шолјата кафе со која пиете секое утро до играчките што планирате да ги купите за вашите деца, пишува „Bloomberg“.
Превозот на челичен контејнер од 40 метри преку море од Шангај до Ротердам сега чини рекордни 10.522 долари, што е за 547% повеќе од просекот на сезоната во последните пет години, според „Drewry Shipping“. Со оглед на фактот дека над 80% од целата трговија на стоки се реализира преку море, скокот на трошоците за транспорт се заканува да ги зголеми цените на сè – од играчки, мебел и делови за автомобили до кафе и шеќер. Ова ги продлабочува стравувањата на светските пазари, кои веќе се подготвуваат да ја забрзаат инфлацијата.
„За 40 години малопродажба на играчки, никогаш не сум сретнал толку тешки услови за цените“, вели Гери Грант, основач и извршен директор на „The Entertainer“, британска продавница за играчки, во интервју за „Bloomberg“.
Тој престана да увезува џиновски мечиња од Кина затоа што нивната малопродажна цена ќе треба да се зголеми двојно за да се покријат повисоките трошоци за превоз.
„Дали ова ќе има влијание врз цените на мало? Мојот одговор мора да биде да“, рече тој.
Комбинација на фактори – зголемена побарувачка, недостиг на контејнери, густи пристаништа и премалку бродови и пристанишни работници – придонесоа за намалување на капацитетот за транспорт на секоја товарна рута. Неодамнешните епидемии на Ковид во азиските извозни центри, како што е Кина, ги влошија работите. Проблемот е најакутен на подолги растојанија, што го прави превозот од Шангај до Ротердам 67% поскап отколку, на пример, западниот брег на САД.
Честопати отфрлени како малку дека влијаат врз инфлацијата, бидејќи тие сочинуваат мал дел од вкупните трошоци, зголемувањето на трошоците за транспорт сега принудува некои економисти да обрнат малку повеќе внимание на нив. Иако сè уште се смета за релативно помал фактор, зголемувањето од 205% на трошоците за испорака на контејнери во текот на изминатата година може да ги зголеми цените на производителите во еврозоната за дури 2%, проценуваат аналитичарите на „HSBC Holdings Plc“.
На ниво на мало, компаниите се соочуваат со три избори: да престанат да тргуваат, да ги зголемуваат цените или да ги сносат трошоците за да ги пренесат подоцна, а во пракса сите три опции значат поскапа стока, објаснува Џорди Еспин, менаџер за стратешки односи во „European Shippers’ Council“ – трговска група со седиште во Брисел што претставува околу 100.000 трговци на мало, трговци на големо и производители.
„Овие трошоци сега се пренесуваат на потрошувачите“, објаснува тој.
Цените за клиентите растат на други начини. На пример, увозот на аншоа од Перу во Европа е скоро запрен, бидејќи тие се неконкурентни во споредба со локалното снабдување заради поголемите трошоци за транспорт, рече Еспин. Покрај тоа, европските одгледувачи на маслинки веќе не можат да си дозволат извоз во САД, додаде тој. Во меѓувреме, застојот во пристаништата и трошоците за испорака се штетни за транспортот на зрна кафе од видот Арабика, преферирани од „Starbucks“, и зрната робуста, кои се користат за правење инстант кафе, а кои главно се добиваат од Азија.
Малку набљудувачи во индустријата очекуваат цените на контејнерите наскоро значително да паднат.
Француската бродска компанија „CMA CGM SA“, која пријави нето добивка од 2,1 милијарди долари во првиот квартал во споредба со 48 милиони долари во истиот период од претходната година, неодамна изјави дека очекува „континуираната побарувачка за транспорт на стоки за широка потрошувачка“ до продолжи до крајот на годината.
Скокот на трошоците за превоз е поболен за компаниите кои тргуваат со големи производи со ниска вредност, како што се играчки и мебел.
„Ако се работи за гломазни производи, тоа значи дека не можете да ставите многу во контејнерот, а тоа ќе има значително влијание врз цената на производот“, вели Грант од „The Entertainer“.
За некои производители на мебел со пониска вредност, трошоците за транспорт сега сочинуваат околу 62% од малопродажната вредност, проценува Алан Марфи, извршен директор на консултантската фирма „Sea-Intelligence“ во Копенхаген.
„Вие едноставно не можете да преживеете така“, рече тој.
Компаниите очајно се обидуваат да ги заобиколат поголемите трошоци. Некои престанаа да извезуваат на одредени локации, додека други бараат стоки или суровини од блиските локации, изјави Филип Дамас, основач и главен оперативен директор на „Drewry Supply Chain Advisors“.
„Колку подолго траат овие екстремно високи цени на транспортот, толку повеќе компании ќе преземат структурни мерки за да ги скратат синџирите на снабдување“, вели Дамас.
„Малку компании можат да го поднесат зголемувањето од 15% на вкупните трошоци за испорака на производи со меѓународно тргување“, рече тој.
Некои компании во Европа прибегнуваат кон екстремни методи, како што се употреба на колони камиони за да се добијат производи, вклучувајќи делови за автомобили, велосипеди и скутери од Кина, вели Еспин од „European Shippers’ Council“.
Досега, централните банкари беа оптимисти во врска со овој феномен, тврдејќи дека зголемувањето на потрошувачките цени поради проблеми со снабдувањето нема да трае долго. Претседателката на Европската централна банка Кристин Лагард на 10-ти јуни рече дека иако потешкотиите во синџирот на снабдување ќе ги зголемат цените на производството и инфлацијата се очекува да се забрза дополнително во втората половина на годината, овој ефект ќе згасне.
Неколку фактори го објаснуваат релативниот недостаток на вознемиреност. Трошоците за испорака претставуваат само мал дел од крајната цена на производот, како што велат економистите од „Goldman Sachs Group Inc.“ пресметано во март – кога цените на транспортот меѓу Кина и Европа беа околу половина од сегашните нивоа – дека на меѓународно ниво тие беа помалку од 1%.
Згора на тоа, компаниите имаат годишни договори со контејнерските линии, така што договорените цени се значително пониски од сегашните. Иако последната рунда преговори за договори во мај рефлектираше повисоки цени, економистот на „HSBC“, Шанел Рајанагам коментираше дека „долгорочните цени се многу пониски од цените на самото место“.
Со крајот на пандемиските ограничувања, побарувачката на потрошувачите најверојатно ќе се префрли од стоки кон услуги, но „ризикот е, се разбира, дека ќе останат повисоки трошоци за транспорт – особено со оглед на постојаните нарушувања во испораката и производителите да станат поподготвени да ги сменат големите потрошувачки трошоци“, рече Рајанагам.
И додека многу економисти забележуваат дека дури и целосниот трансфер на повисоки потрошувачки цени на испорака ќе има мал ефект врз главната инфлација, Волкер Виланд, професор по економија на Универзитетот Гете во Франкфурт и член на германскиот совет на економски советници во германската влада, предупредува дека трошоците за транспорт може да не бидат доволно земени во предвид.
„Дури и ако влијанието е помало, динамиката се гради за една година и има значителни ефекти“, рече тој. „Ова значи дека постои опасност од потценување на влијанието“, додаде Виланд.
