Зголемените трошоци за испорака укажуваат на недостиг на полупроводници, граѓа, пилешко месо, хлор, и речиси „скоро на сè“. Пандемијата го прекина синџирот на снабдување минатата година, а бродските компании кои пренесуваат стоки низ целиот свет сè уште не се опоравија.
Светот се потпира на комплексен, глобален синџир на снабдување. Тоа е причината што можеме да добиеме дводневна испорака на ултра-евтин мебел произведен во Виетнам или од таа причина морските плодови фатени во САД се толку евтини (голем дел од нив всушност се обработуваат во Кина пред да бидат испорачани).
Прекуокенските бродови ја зајакнуваат нашата способност да купиме огромна разновидност на евтини работи. На овој систем му требаат многу работи за да функционира, но ќе ги издвоиме следните неколку важни елементи:
- Масивни прекуокеански бродови
- Контејнери на бродовите
- Места за паркирање на бродовите за да може да се растоварат контејнерите
И, сите тие работи се скршија во одреден момент во последната година и половина! Всушност, многу од нив сè уште се скршени. Еве како се случи тоа и зошто недостатоците сè уште траат.
Чудни нови мегапланови на нашиот свет
За подобро да се разбере што се случува со нашиот сегашен хаос, добивме информации од Симон Сандбоел, 20-годишен ветеран од светот на контејнерската испорака со седиште во Копенхаген. Тој е основач на фирмата eeSea, за известување на компаниите за прекуморски транспорт.
Сандбол не врати во средината на 2000-тите. Океанската испорака беше фрагментирана индустрија за разлика од денес, а производителите и трговците на мало можеа да ги спротивстават тие различни фирми едни на други за да освојат ниски цени. За да достигнат економија во големи размери, големите океански превозници започнаа да бараат поголеми бродови.
Анализата на флотата наведена на веб-страницата на Хапаг-Лојд, која според обемот е шести по големина океански носач во светот, јасно го покажува тоа. Откривме дека просечниот брод во линијата на германскиот океански превозник изграден во 2000-тите може да собере нешто помалку од 6.400 контејнери долги околу 20 метри. За бродовите изградени по 2010 година, тој број скоро се удвоил на околу 11.500 контејнери.
Сандбол рече дека овие поголеми бродови успеале да ја зголемат профитабилноста за Maersk, MSC и другите големи превозници – но маргините биле ниски. Бродовите не можат да бидат полни помалку од 90% за да ги задржат овие оператори во бизнисот.
Тој рече дека ова го потсетува на бизарно долгите товарни возови во Америка, кои се протегале до три милји. А од сосема друга страна, пилешките гради пораснаа во цената за 80% во текот на изминатите неколку децении (и самите птици растат многу побрзо).
Во време пред пандемијата, сè само стануваше поголемо и поголемо! Но, можеби летавме премногу блиску до сонцето.
Нема бродови
Првиот погодок на светската океанска бродска мрежа се случи на почетокот на пролетта минатата година, рече Сандбол. Како што се ширеше пандемијата низ целиот свет, беше нејасно дали фабриките во Азија ќе бидат отворени или потрошувачите на глобално ниво дури ќе имаат можност да купуваат трајни производи. Значи, тие започнаа да ги откажуваат пловидбите.
„Превозниците застанаа во март 2020 година и гледаат на пазар каде немаат идеја дали ќе има побарувачка, што значи контејнерите што одат на нивните пловни објекти, ќе опаѓаат за 5%, 15%, 30% или 50%, рече Сандбол. И потсетете се дека овие компании не можат профитабилно да ги искористат своите мегабродови доколку не се полни.“
Како резултат, превозниците започнаа да ги „празнат“ или да ги откажуваат пловидбите. Еден голем бродски сојуз најави скратувања до 22% на патувањата помеѓу Азија и Европа во текот на пролетта 2020 година. Меѓу Азија и Северна Америка, превозниците намалија за околу 20% од капацитетот.
Забрането паркирање
Забавувањето на производството и предвидувањата на економскиот пад, го ставија бродскиот свет во ќор-сокак во раната половина на 2020 година. До втората половина, светот започна „повторно да се вклучува“.
Наместо да се претворат во штедливи, потрошувачите започнаа да ги трошат сите пари што ги собраа за патувања и ресторани на стоки. Не е тајна дека луѓето почнаа повеќе од кога било до сега да купуваат траки за трчање, каучи и фарби за коса. Тој тренд сè уште ги разгорува пристаништата во САД кои работат со увоз. Пристаништето во Лос Анџелес, кое е најголемо по обем во Соединетите Американски Држави, го сруши карго рекордот во првиот квартал оваа година. Пристаништето во Лонг Бич, второто по големина, примило повеќе товар од кога било во минатиот месец.
Овој необичен бум во обемот на испорака помогна да се предизвика масовен сообраќаен метеж во пристаништето. Станаа тесни Лонг Бич и Лос Анџелес, двете најголеми пристаништа во САД.
Во текот на првата половина на 2020 година, податоците од Пацифичкото здружение на трговски превозници покажаа дека 5% од пратките имале време на престој – време што бродот го поминува на пристаниште отколку на море – поголемо од пет дена. Постојано се зголемувал во текот на целата година. И од октомври до декември истата година, околу една четвртина од бродовите чекале повеќе од пет дена.
