Во март, кога делегација на шведски инвеститори и банкари ги посети кинеските фабрики и бродоградилишта за прв пат по пандемијата, она што тие го видоа беше шок за нивните системи, пишува дописникот на „Financial Times“ од Шангај, Томас Хејл.
Низ Кина, каде што шведските производители имаат долгогодишно присуство, конкуренцијата од кинеските фирми е „жестока“, дури и „монструозна“, истакна Матијас Сандлинг, главен стратег за капитал во „Handelsbanken“.
„Начинот на кој тие се фатија и се развија за само две или три години беше зачудувачки за нас. Порано беше клише дека кинеската конкуренција е во форма на евтини имитации. Мислам дека сигналот за нас по оваа посета е дека веќе не е така“, додаде тој.
Од испити во средно училиште до франшизи за чај со меурчиња, интензивна внатрешна конкуренција е насекаде во Кина. Сега гледано во проширувањето на производството на електрични возила, ова чувство на конкуренција претставува се поголем предизвик за меѓународниот бизнис.
Автомобилите се само еден дел од пошироката индустриска рамка во која, со децении, развиените економии се потпираат на Кина како евтин индустриски центар. Шведското присуство вклучува гиганти како „Atlas Copco“, водечки светски снабдувач на воздушни компресори и „Sandvik“, кој произведува рударска опрема.
Атмосферата на соработка, особено во странските компании кои сега вработуваат претежно кинески државјани, не исчезна. Но, сега тоа е придружено со зголемен притисок на конкуренцијата.
„Општата перцепција е дека ако не сте премиум производ, ќе бидете силно погодени“, истакнува Сандлинг.
Владите во САД и Европа силно се фокусираа на потребата да се „де-ризикуваат“ синџирите на снабдување, оддалечувајќи ги од Кина по руската инвазија на Украина и затворањето на границите поради пандемијата. Но, колку една земја станува поконкурентна, толку е потешко за меѓународните играчи да ја напуштат индустријата. Кон крајот на 2020-та година, „Volkswagen“ отвори центар за истражување и развој во провинцијата Анхуи и поседува мнозински удел во кинеската компанија за батерии „Guoxuan“.
И старите и новите индустриски компании постојано ја нагласуваат потребата да бидат во Кина за истражувачки цели, како и пристап до нејзиниот огромен пазар. „Windrose Technology“, стартап за електрични камиони што досега има произведено 13 возила, има за цел на крајот да излезе на берзата во САД, но моментално се потпира на партнери во Кина, вклучително и државната „Anhui Jianghuai Automobile Group“, за своето производство.
„Како производител на електрични возила, ако тврдите дека го правите најдобриот електричен камион во светот, но не сте поврзани со Кина, никој нема да ви поверува. Ако им кажам на луѓето дека сум британска или австралиска компанија за електрични автомобили, нема да ми веруваат“, рече Вен Хан, основач на „Windrose“.
Додека Кина е на некој начин жариште на конкуренцијата, природата на нејзиниот индустриски модел значително се разликува од онаа на САД и Европа. Потребата за таканаречен „висок квалитет на развој“ е дел од пристапот од горе надолу, наведен во политиката „Произведено во Кина“ од 2025-та година, која стана главен рефрен на претседателот Си Џинпинг во текот на изминатата година.
Европската комисија неодамна го ажурираше својот документ од 2017-та година за нарушувањата на трговијата во Кина, кој идентификуваше различни области, како што се енергијата и финансиите, каде конкуренцијата е задушена и за домашните и за сите странски фирми кои се надеваат на проширување.
Но, во извештајот се зборува и за конкуренција со кинески карактеристики. Се забележува дека во Кина „се чини дека провинциите и големите градови се натпреваруваат едни со други за производители на електрични возила за да привлечат вработување, приходи и внимание на централната влада“.
Улогата на државата во Кина е тешко лесно да се изедначи со транспарентно законските норми на западните економии. Кинеските компании обично не одговараат на прашања за нивниот однос со владата, но бидејќи извештајот на ЕУ се протега на повеќе од 700 страници, тие врски се широко идентификувани.
Ако конкуренцијата со кинеските компании дополнително се зголеми, ќе се зголеми и политичката контрола на меѓународните трговски односи на Кина. Но, во Европа и САД, бизнисите веќе брзаат да го подобрат своето разбирање за природата на овој натпревар.
Повеќето од учесниците во шведската посета не инвестирале директно во Кина, туку сметале дека треба да бидат таму поради нивните инвестиции на нејзината берза.
„Нордиските компании, особено во индустријата, имаат огромна изложеност, директно или индиректно. Штом се вративме дома, бевме преплавени од разговори и состаноци“, истакнува Сандлинг.
