Со пренасочувањата на црвеното море од страна на бродските компании, вклучително и Маерск, кои продолжуваат во услови на ризик од напади на Хутите, глобалните менаџери за логистика се соочуваат со двострана бура од зголемени океански и воздушни товарни трошоци и заглавен товар.
И двете се закани за глобалниот синџир на снабдување по три бурни години инфлациски притисоци и одложувања предизвикани од нарушувањето предизвикано од Ковид, кое неодамна се чинеше дека конечно е надминато.
Горната граница на тарифите на океанските товари скокна неколку часа во четвртокот како резултат на повеќе бродови што се пренасочија од Црвеното Море. CNBC дозна дека менаџерите за логистика утринава цитирале тарифи на океански товари од 10.000 долари за контејнер долг 40 стапки од Шангај до Велика Британија. Минатата недела, цените беа 1.900 долари за контејнер од 20 метри, до 2.400 долари за контејнер од 40 метри. Цените на камионите на Блискиот Исток што сега се цитираат се повеќе од двојно од тоа.
Алан Баер, извршен директор на OL USA, изјави за CNBC дека додека стапките брзо се прилагодуваат, океанските превозници работат на враќање на дополнителните трошоци за пренасочување на нивните бродови. Oвие огромни скокови на стапкиte треба да се разјаснат бидејќи транспортната заедница на увозници и извозници, заедно со владините регулатори се обидуваат подобро да ги разберат севкупните двигатели на овие огромни зголемувања.
„За време на „Ковид“, имавме побавен раст на превозот поради влијанието на пандемијата врз глобалниот синџир на снабдување“, рече Баер. „Овде доживуваме настан за лесен прекин каде што бродовите се пренасочуваат во реално време. Но, без оглед на тоа, во одредени трговски патишта гледате дека цените на товарот се зголемуваат меѓу 100 и 300 проценти. Се чини дека ова не е целосно поттикнато од промените во понудата и побарувачката“.
Од четвртокот наутро, 158 бродови во моментов се пренасочуваат од морето Реа со повеќе од 2,1 милиони товарни контејнери, изјави Kuehne + Nagel за CNBC. Вредноста на овој товар врз основа на проценките на MDS Transmodal од 50.000 долари по контејнер изнесува 105 милијарди долари.
Не се гледа крај на нападите
ИКЕА е меѓу компаниите кои посочија дека преусмерување на трговијата ќе влијае на достапноста на производите. На CNBC му беше кажано дека иако не поседува никакви контејнерски бродови, таа работи со партнери за испорака за да управува со пратките и да ја обезбеди безбедноста на луѓето кои работат во синџирот на вредност на ИКЕА.
„Она што можеме да го споделиме засега е дека ситуацијата во Суецкиот канал ќе резултира со одложувања и може да предизвика ограничувања на достапноста на одредени производи на ИКЕА“, рече портпаролот на ИКЕА. „Ова е наш главен приоритет. Во меѓувреме, ги проценуваме другите опции за снабдување за да обезбедиме достапност на нашите производи и продолжуваме внимателно да ја следиме ситуацијата во иднина“.
Француска компанија за производство на млечни и растителни производи Данон
ги оспорува извештаите за влијанија врз синџирот на снабдување, а портпаролот испрати е-пошта до CNBC: „Не е забележано значајно краткорочно влијание врз активноста на Danone. Внимателно ја следиме ситуацијата во односот со нашите добавувачи и партнери. Нема да даваме дополнителни коментари“.
Бродовите се движат по глобалните водни патишта наречени „жици“, а контејнерите од целиот свет можат да бидат на еден брод како резултат на различните пристаништа што бродот ќе ги посети на неговата жица. Кога бродот доцни поради пренасочување, тоа значи дека сите испраќачи од повеќе земји кои имаат товар на тој брод или чекаат бродот да ги подигне нивните контејнери се соочуваат со доцнење.
Иако логистичките менаџери немаат контрола врз контејнерите во моментов на пренасочените бродови, тие имаат контрола врз заглавените контејнери кои не се подигнуваат во европските или блискоисточните пристаништа и контејнери за увоз во Азија кои се подготвуваат за товарење на бродови.
