Железничката несреќа во Грција на последниот ден од февруари со близу 60 жртви трагично ја покажа лошата состојба на железничката мрежа во Југоисточна Европа. Меѓутоа, во Грција, барем на трасата од Атина до Солун, сè уште е релативно добро развиена.
На север, во шесте земји од Западен Балкан, железничкиот превоз меѓу некои градови веќе воопшто не постои, барем не за патниците. Други рути сè уште возат товарни возови во најдобар случај, но често со едвај подобро од темпото на полжав, поради лошата состојба на шините.
Ова ќе се промени во наредните години, барем на некои важни рути, со помош на Европската унија. На пример, земјите-членки со околу 600 милиони евра го поддржуваат проширувањето и модернизацијата на железничката врска меѓу Белград и Ниш, најважниот град во јужниот дел на Србија, пишува во својата анализа германски „FAZ“.
Сè треба да оди многу побрзо
Линијата е дел од европскиот транспортен коридор „10“, кој ја поврзува Австрија со Грција. На крајот на март српската влада и Европската инвестициска банка потпишаа договор за доделување на следната транша од европскиот грант за проектот, кој е во вкупна вредност од над 2,2 милијарди евра и дополнително се финансира со кредити од Европската Банка за обнова и развој. Планот предвидува модернизација на железничкото корито, но и изградба на нови тунели и мостови долж пругата. После тоа ќе може да се развие максимална брзина од 200 километри на час на многу делници. Во моментов, 60 километри на час веќе изгледаат несовесно со оглед на состојбата на шинскиот сообраќај.
Српскиот претседател Александар Вучиќ, кој сака да користи статистики и бројки во своите говори, од кои некои се вистинити, веќе пресметал што ќе значи проектот за Србија на средбата со еврокомесарот за проширување Оливер Вархеиј: наместо сегашните шест часа, возот меѓу Белград и третиот по големина град во Србија во иднина ќе има потреба од само еден час и четириесет минути за должина од речиси 230 километри. Вучиќ, кој инаку не сака да ја спомене помошта од ЕУ за неговата земја повеќе од апсолутно неопходна, претпочитајќи да се фокусира на кинеската поддршка, неодамна јавно ја покажа својата благодарност.
Продолжувањето на железничката линија меѓу Белград и Ниш е еден од најважните транспортни проекти за Србија.
„Овој проект е вреден 2,775 милијарди евра. ЕУ ни доделува 610 милиони евра, а остатокот доаѓа од буџетот и Европската инвестициска банка под најповолни услови“, рече претседателот. Тој додаде дека за Србија е незамислива попрофитабилна опција. Вучиќ пресметал колку брзо стигнување од точка А до точка Б во регионот со воз во иднина – за два и пол часа од Белград до Софија, за помалку од три часа од Белград до Будимпешта.
Постојат различни индикации за очекуваното отворање на новите брзи линии, се зборува за 2027-ма година, но и за 2029-та година. За јужниот дел на Србија, кој сѐ уште е економски најзаостанатиот регион во земјата, проектот навистина може да биде од огромно значење, особено што се планира проширувањето да се продолжи во следната фаза од Ниш до долината населена со Албанци Прешево на границата со Македонија.
Центарот во Пиреја
Се разбира, еден кинески играч неизбежно ќе има корист: државната „Cosco“, оператор на пристаништето Пиреја, која бележи силен раст со години. Колку е подобра железничката мрежа во Југоисточна Европа, толку е попрофитабилно истоварувањето на контејнерските бродови во Атина и транспортот на товар од таму со железница до регионот. За бродовите кои доаѓаат од Азија и делови од Африка, Пиреја е првото големо европско пристаниште по Суецкиот канал. Затоа, грчкиот пристанишен град сега е центар за увоз на кинески стоки не само на Балканот, туку и за други делови од Источна Европа.
Веќе во 2012-та година, американскиот производител на компјутери и принтери „Hewlett Packard“ одлучи да ја концентрира преработката на својата стока за европскиот и блискоисточниот пазар во пристаништето Пиреја. Секој час заштеден со железница на Балканот го прави претоварниот центар во Пиреја уште попрофитабилен за „Cosco“, бидејќи потоа станува попрофитабилно да се носи стока на брегот во Атина наместо прво да се упати кон Ротердам, Антверпен или Хамбург.
Фактот што ЕУ сè уште го поддржува проектот не е поврзан само со фактот што Западен Балкан е опкружен со негови земји-членки, кои секако имаат корист и од подобрувањето на инфраструктурата. Тој, исто така, не сака Кина и Русија повторно да играат водечка улога во проширувањето на железничките врски во регионот. На крајот на краиштата, ова се случи со друг дел од Коридорот 10. Брзата врска меѓу Белград и Будимпешта се надградува од кинески и руски компании. Делницата од Белград до Нови Сад, главниот град на Војводина, сега е завршена.
Наместо два часа или повеќе како порано, патувањето сега трае само 40 минути. Кога за неколку години ќе биде завршена делницата од Нови Сад до Будимпешта, железницата ќе биде вистинска алтернатива за воздушниот транспорт на релација Виена до Белград.
