Кинеската роба со години важеше за најевтина варијанта за македонскиот купувач. Играчки, садови, украси за дома, алати, текстил, обувки, електроника… за многу од овие производи првата асоцијација беше ниска цена. Но сметката веќе не изгледа така. Трговците плаќаат повеќе за да ја донесат стоката од Кина до Македонија, а кога транспортот поскапува, разликата на крај ја гледа купувачот на етикетата.
Кина е меѓу најзначајните трговски партнери на Македонија. Во првите седум месеци од 2026 година, Германија, Велика Британија, Кина, Грција и Србија заедно учествувале со речиси половина од вкупната македонска надворешна трговија. Во истиот период вредноста на увозот во земјава пораснала за 7,9 проценти во однос на истиот период минатата година.
Кај производите што патуваат илјадници километри од кинеските фабрики, сепак, фабричката цена е само еден дел од приказната.
На неа се додаваат морскиот превоз, пристанишните трошоци, осигурувањето, царинските постапки, транспортот од пристаништето до Македонија и сите дополнителни трошоци што се појавуваат по пат.
Токму превозот знае да направи најголема разлика.
Податоците за транспорт од Кина кон Македонија покажаа силен скок на цените во текот на летото. Во јуни годинава, цената на контејнерскиот превоз преку Солун била околу 60 проценти повисока во однос на претходниот месец. За стандарден контејнер од 20 стапки проценетите цени се движеле од околу 3.300 до нешто повеќе од 4.000 долари, а за контејнер од 40 стапки од околу 5.300 до над 6.500 долари.
„Цените се индикативни и можат значително да се променат, па потребно е да се проверат непосредно пред резервирањето на транспортот“, предупредуваат познавачите на логистичкиот пазар.
Во септември состојбата на дел од европските линии е нешто помирна. Просечните цени на морскиот транспорт од Кина кон европските пазари бележат пад во споредба со претходниот месец, но и понатаму многу зависи од рутата, пристаништето и расположливиот простор на бродовите. За контејнер од 40 стапки кон дел од медитеранските пристаништа цените и натаму се движат околу неколку илјади долари.
Дополнителен фактор е Блискиот Исток. Секоја посериозна безбедносна криза на главните поморски правци може за кратко време да ја смени пресметката. Дел од големите превозници повторно користат повеќе линии преку Суецкиот Канал, бидејќи тој пат е пократок од обиколувањето околу Африка. Но превозниците нагласуваат дека понатамошните одлуки ќе зависат од безбедносната состојба во регионот.
За македонскиот трговец тоа во пракса значи едно: цената што ја договорил за производот во Кина не е и конечната цена по која стоката ќе му стигне во магацин.
„Кога транспортот ќе поскапи, тој трошок мора некаде да се пресмета. Трговецот може извесно време да работи со помала маржа, но ако повисоките трошоци траат подолго, дел од нив завршуваат во малопродажната цена“, објаснуваат економски аналитичари.
Најчувствителна е поевтината и обемна стока. Кај чаши, чинии, пластични производи, играчки, евтин мебел или други производи што зафаќаат многу простор, трошокот за превоз може да има многу поголемо влијание врз конечната цена отколку кај мал, лесен и поскап производ.
И тука се губи онаа стара математика: „од Кина е, значи мора да биде евтино“.
Производството можеби и понатаму е евтино. Патот до македонската полица, очигледно, не е.
Б.З.М.
