Автомобилската карта на Европа повторно се црта, но овојпат моливот не е само во рацете на Германците, Французите или Италијанците. Се појавија нови играчи, со кинески капитал, со електрични модели, со поинаква логика на производство и со една јасна цел: да бидат поблиску до европскиот купувач, поблиску до европските фабрики и подалеку од царинските бариери.
А кога фабриките се преместуваат, кога старите погони бараат нова намена, кога партнерствата се прават преку ноќ, малите економии мора да се прашаат едно многу непријатно прашање: каде сме ние во оваа приказна?
Кинескиот производител Xpeng разговара со Volkswagen и со други автомобилски компании за можност да купи фабрика во Европа. Во исто време, BYD, најголемиот продавач на електрични возила во светот, разговара со Stellantis и други европски производители за преземање недоволно искористени погони во Европа. Причината е јасна: локално производство, помал удар од тарифи, побрз пристап до пазарот и подобра позиција во битката за европскиот купувач.
Тоа веќе не е далечна автомобилска вест за некои фабрики таму некаде во Германија, Италија или Шпанија. Тоа е сигнал дека цел синџир на индустрија се поместува. Од мотор со внатрешно согорување кон батерии. Од класични компоненти кон електроника, софтвер, сензори, кабли, управувачки системи и лесни материјали. Од старата фабричка логика кон побрза, пофлексибилна и технолошки посложена индустрија.
Македонија тука не е надворешен набљудувач. Земјава со години се обидува да се позиционира како место за автомобилски компоненти, преку индустриските зони, странските инвестиции, извозот и работната сила која влезе во фабрички ритам.
Во тие погони има луѓе што секое утро стануваат во пет, фаќаат организиран превоз, работат на линии, склопуваат делови, проверуваат кабли, пакуваат компоненти. За нив оваа транзиција не е апстракција. Таа може да значи нова работа, подобра плата, посигурна иднина. Или, ако задоцниме, обратното.
Проблемот е што автомобилската индустрија не чека никого. Ако Европа се префрла кон електрични возила, тогаш вредноста постепено се сели кон други делови од производството. Некои компоненти што денес носат работа, утре може да станат помалку барани. Не веднаш, не драматично преку ноќ, но полека. Како што најчесто и се губи индустриска предност.
Познавачи на автомобилската индустрија велат дека најголемиот ризик за земји како Македонија не е тоа што нема да има работа, туку што ќе останат во понискиот дел од синџирот. Производство со мала додадена вредност, зависно од евтина работна сила, со малку инженеринг, малку развој и премалку домашна технологија. Тоа е опасната зона. Работиш многу, извезуваш многу, ама најголемиот профит оди на друго место.
Европската пресметка околу кинеските електрични автомобили дополнително ја забрзува играта. Европската комисија воведе дополнителни давачки за електрични возила произведени во Кина, а тие тарифи станаа едно од главните трговски жаришта меѓу Брисел и Пекинг. Токму затоа кинеските компании сега бараат начин да произведуваат во Европа, наместо само да извезуваат кон Европа.
Тука се отвора и шансата. Ако големите производители бараат нови европски локации, партнери, добавувачи и пократки синџири на снабдување, експертите велат дека Македонија мора да биде многу погласна, побрза и поподготвена. Не само со евтина работна сила. Тоа веќе не е доволно. Потребни се технички кадри, стручно образование што навистина одговара на фабриките, инженери што знаат електроника и автоматизација, логистика што не се гуши на граница, енергија што е предвидлива по цена и испорака.
И, да, потребна е и држава што разбира што се случува. Не држава што ќе се слика пред фабрика кога ќе се отвори лента, туку држава што ќе знае кои индустрии умираат, кои растат и каде треба да се турка домашната економија.
Во Европа веќе се зборува и за тоа дека недоволно искористени фабрики на големи производители може да се отворат за кинески партнери. Германскиот синдикат IG Metall не ја отфрла можноста Volkswagen да отвори дел од недоволно искористените капацитети за кинески производители, но бара секој таков случај внимателно да се процени. Тоа покажува колку е сериозна трансформацијата. Кога германските фабрики бараат нова улога, малите земји мора да гледаат со широко отворени очи.
Македонија има една предност, и таа наша предност не е непозната за автомобилските добавувачи. Има индустриски зони, има искуство со извоз, има работници што веќе работеле во дисциплина на големи производствени системи.
Но има и слабости. Недостиг на квалификуван кадар, иселување, ниски плати што не можат вечно да бидат аргумент, слаба врска меѓу училиштата и индустријата, премал домашен капитал во технолошки сегменти.
Електричниот автомобил не е само автомобил со батерија наместо резервоар. Тој е нова фабричка филозофија. Помалку механика, повеќе електроника. Помалку класични делови, повеќе софтвер. Помалку стара рутина, повеќе брза адаптација.
„Ако Македонија ја сфати оваа промена навреме, може да влезе во нови добавувачки синџири и да привлече посериозни инвестиции. Ако ја преспие, ќе остане на маргината, со фабрики што работат за вчерашниот модел на автомобилска индустрија“, советуваат експертите.
Европа веќе ја прекројува својата фабричка мапа. Кинеските производители тропаат на вратата. Старите автомобилски гиганти бараат нови партнери. Батериите, тарифите и пазарот ја туркаат индустријата во нов правец.
Прашањето за Македонија е едноставно. Ќе чека ли некој да ја повика на маса, или конечно ќе дојде подготвена?
Б.З.М.
